自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

时间 :2019-10-31 16:18:44

资料来源:张敏盖世汽车

近年来,自动驾驶技术发展迅速,但与之相匹配的相关标准却没有跟上。制定自动驾驶的相关标准尤为迫切。从国家政策、行业协会和协会以及上游和下游企业来看,现阶段对自动驾驶相关标准的制定给予了极大关注。

2019年5月15日,工业和信息化部官方网站发布了《2019年智能联网汽车标准化要点》,加快自动驾驶相关标准的制定,有序推进汽车信息安全标准的制定。

主要工作要点中提到,先进驾驶辅助系统的标准将稳步提升。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定控制系统等标准的制定。全面制定自动驾驶的相关标准。完成自动驾驶分类等基本通用标准的制定,组织特定条件下自动驾驶功能测试方法和要求等标准的启动,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别、驾驶任务接管等行业急需标准的前期研究。

9月21日,中国公路学会自动驾驶工作委员会和自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网连接道路系统分类定义和解释报告(征求意见稿)》(以下简称报告)。

该报告基于交通基础设施系统的信息、智能和自动化,结合了应用场景、混合交通、主动安全系统等。交通基础设施系统分为i0(无信息化/无智能/无自动化)、i1(初步数字化/初步智能/初步自动化)、i2(部分互联/部分智能/部分自动化)、i3(基于交通基础设施的条件自动驾驶和高度互联)、i4(基于交通基础设施的高度自动驾驶)和i5(基于交通基础设施的全自动驾驶),定义清晰,解释详细。

根据智能网络连接道路系统i0-i5的分类和应用场景,中国公路学会自动驾驶工作委员会主席冉斌、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会主席张毅、中国公路学会自动驾驶标准化工作委员会副主席张毅等。,做出了深刻的解释和分析。

关于i1和i2的定义,冉斌解释说i1是我们所说的初步自动化、初步信息化和初步智能化。我们的交通基础设施和道路具有相对微观的传感和基本预测,也就是说,它们具有基本的预测和计算功能,并且能够支持相对低的空间和时间纬度分辨率。

i2级,我们称之为部分网络化、部分智能化和部分自动化,目前基本不存在,只有一个小的示范区。因此,我们将其定义为我们的交通基础设施。我们的道路具有更复杂的传感功能和深度预测功能,并且能够与车辆系统进行信息交互,其中i2x能够以更高的空间和时间分辨率支持自动驾驶辅助和交通管理。为了有助于驾驶,传感时间和空间尺寸必须达到一定水平。

关于等级i3的定义,张毅解释说等级i3是条件自动化和高度网络化的。i3级网络连接和信息化已经达到非常高的水平,因此可以逐步、部分和有条件地实现自动化和智能化。在这个层面上,主要是解决单车智能的问题,即水平和垂直控制,它们可以在一定程度上相互作用。

如果你在高速公路上进入一条特殊的车道,不可避免地会有方向问题。如果您希望基础设施支持自动驾驶和适度转弯,您必须支持一定程度的水平控制。这实际上是应用整个层次的一个条件。有了这些条件,我们可以在特定场景或特殊情况下做一些应用,比如货运,可以有一定的自动驾驶功能,但并不是所有的都是第一辆车可以不用自动驾驶就可以由人驾驶,后面的车可以有自动驾驶功能,可以支持1.5级以上的自动驾驶。由于车路协调的存在,保证了首车和末车之间的信息共享是同步的,使得自动驾驶和车路协调在尽可能短的时间内实现,并且可以看到它的一些可用性。

车路协作(Car-road collaboration)是指采用先进的无线通信和新一代互联网技术,实现车路之间全方位的动态实时信息交互,从而充分实现人车之间的有效协作。

自动驾驶汽车必须在城市道路和高速场景中大规模行驶和着陆。许多应用场景不能完全依靠车辆智能解决问题,必须辅之以车路协调。

针对该报告,该行业相关企业的代表提出了建议。

公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华建议,当前的分类和智能高速分类应该从两个维度来考虑,无论是组合还是独立。我们从智能、网络和自动化三个维度定义分类。它能否与交通安全、交通效率和交通服务提供三个层面相结合?目前,基础设施主要集中在基础设施和车辆上。基础设施能否被考虑到整个运输环境的所有方面?

从地图的角度来看,4D地图新政府事务部高级主任邹德斌指出,自动驾驶地图标准体系的建设计划应首先与国际水平保持同步,并跟踪相关欧美标准化组织的发展。此外,中国是世界上第一个应用国产汽车,特别是智能汽车,以及高速公路和高等级智能道路的国家。中国必须有足够的信心,相信自己能够做好自己的标准。此外,为了超越国外同行的标准,我们应该把重点放在动态信息的标准构建上,而不是从基本的高精度地图中构建静态信息。最后,不仅要充分考虑地图的格式,还要考虑顶层基本要素的地理编码、地图的分类,特别是动态实时高精度地图的各种分类标准,以及一些质量标准、质量保证标准、安全信息标准等。应该能跟上。

从主机厂的角度来看,比亚迪汽车工程研究所副所长钟依林表示,通过无人驾驶汽车的开发,我们发现成本真的很高,有很多地方需要设计,传感器的成本也很高。

如果能很好地解决车路协调问题,就能真正降低整车成本。今天报告的主要目标是司机和车辆。我们能否进一步扩大研究,因为道路情况非常复杂,而且有许多随机场景。

在钟逸林看来,我们已经做了这么多年无人驾驶的研究。能够解决交通事故的现场做得比较好,只能做到50%,而世界上最好的只能解决78%的交通事故。目前不可能达到99%甚至100%。

无人驾驶现在离我们真的有点远了。如果有人开车时使用这条路是明智的,在很多情况下它可以提前通知车辆,然后提前采取对策。

大众(中国)投资有限公司的蔡继勇表示,国内行业的各大龙头企业实际上已经达成了相对共识,即很难通过智能形式的自行车在短时间内实现高水平的自动驾驶,因此车路协调是非常重要的手段。汽车与道路的协调有三个部分:一是汽车,二是道路,还有连接汽车与道路的通信标准。事实上,这种通过远程控制的高级自动驾驶的真正实现必须依赖5g标准的登陆。我们看到5g标准将能够在2020年左右登陆。

从主机厂的角度来看,只要车端具有l2级自行车智能,就有可能实现车辆和道路的高级协调自动驾驶。

蔡继勇指出,到2020年底5g何时能在中国登陆,这些标准软件项目何时能登陆,场景能否基本确定,我们的道路系统能否以5g标准登陆,并实现自动驾驶的硬件同步支持,是一个需要考虑的问题。

交通部交通信息中心王伟(Wang Wei)认为,汽车与道路的协调发展实际上是支持未来自动驾驶的基础工作和非常重要的起点,包括道路安全和驾驶安全。

至于报告,他的建议有三点。一个是关于基础设施的水平,它可以更好地与车辆-道路协调的定义相结合。二是利用汽车与道路的协调能力来判断自动驾驶的水平,这样定义可能会更清晰。第三是标准体系。首先,顶层设计应该做好,标准应该有计划。

根据具体的自驾路线图和标准,华为技术有限公司标准与产业发展部总工程师杨力提出的建议主要有三个方面。一个是路线图。无论我们计划到2035年还是2045年,现在对该行业来说最重要的是2025年,也就是近年来的发展着陆。在制定路线图方面,目标的实现需要一定程度的牵引力,牵引力在这方面的作用需要进一步考虑。

第二是车辆和道路的协调,这需要三方共同发展,但事实上,现在还不是一个非常平衡和充分协调的状态。可能有必要通过这一制度协调三方的建设。

第三,在标准方面,就整个车路协调系统而言,由于整个行业有许多相关的联盟或标准化委员会,可能会有一些相关的工作,如何实现它们之间的协调也需要考虑。

在制定自驾相关标准方面,盖世汽车也采访了自驾领域的相关企业,并表达了不同的意见和建议。

作为智能驾驶解决方案的服务提供商和产品供应商,弗里茨智能系统有限公司副总裁李依馨表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的共同安全是行业的共同使命。中国的交通状况非常复杂多样。城市管理者将决定旅游业的未来。在这个过程中,我们行业的上下游部门需要共同努力,形成联盟,共同促进行业标准的落地。此外,我们需要从司机的角度考虑我们需要什么样的交通环境来实现更安全的旅行和更智能的城市。

从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,l3

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